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TACTICAL MEDICINE TACMED España

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miércoles, 3 de mayo de 2017

Guía de información al paciente con ICTUS "Guía de información al paciente con ICTUS"




Cómo reconocer un Ictus?

La mayoría de la población no sabe lo que es un Ictus, y también desconoce el riesgo de retrasar la atención médica y cuáles son sus síntomas.

Los síntomas del ictus dependen de la zona de cerebro afectada. Los más significativos son:
  • Debilidad, entumecimiento o parálisis de una parte del cuerpo.
  • Dificultades para hablar o comprender.
  • Pérdida súbita de visión, total o parcialmente.
  • Vértigos, problemas de equilibrio o descoordinación de movimientos.
  • Dolor de cabeza muy intenso y repentino, sin razón aparente.
Los síntomas del Ictus aparecen bruscamente. En ocasiones duran sólo unos minutos. Es el denominado “accidente isquémico transitorio”, que puede constituir un serio aviso de que algo más grave puede ocurrir en cualquier momento.

En nuestro cartel, puedes encontrar tres pruebas básicas para saber si una persona sufre un Ictus, si UNA sola de ellas falla, hay que llamar urgentemente al 061 y decir que puede estar sufriendo un Ictus.


Guía de información al paciente con ICTUS




Guía de información al paciente con ICTUS en formato pdf

Agencia Valentiana de Salut
GENERALITAT VALENCIANA




3 claves para reconocer a tiempo un ictus

Saber reconocer un ictus o un infarto cerebral es fundamental para actuar a tiempo. Con estas tres claves lo tendrás mucho más fácil.

29 octubre 2015 | Fibrilación AuricularDiagnóstico
El ictus, o infarto cerebral, es la primera causa de muerte entre las mujeres de España y la segunda entre los varones. Estadísticamente, uno de cada seis españoles lo sufrirá en algún momento de su vida, y entre los que sobreviven, es muy frecuente que el corte de riego sanguíneo al cerebro cause grave daños irreversibles.
El ictus es una de las complicaciones más graves a las que se enfrentan las personas con enfermedades cardiovasculares en general y con fibrilación auricular en particular. Los latidos irregulares de las personas que padecen esta enfermedad pueden causar la formación de trombos en la orejuela de su aurícula izquierda, que si llegan al cerebro pueden causar una embolia. Sin oxígeno y nutrientes, las neuronas comienzan rápidamente a morir.
Es crítico actuar con rapidez frente a una situación de este tipo, y ladetección a tiempo de un ictus puede, literalmente, salvar la vida de la persona que lo sufre. Los profesionales sanitarios usan un método muy rápido para saber si una persona de quien sospechamos que ha sufrido un ictus (por una caída, dificultades en la visión, un comportamiento extraño…) efectivamente lo está teniendo.
Tres signos de accidente cerebrovascular
1. Asimetría facial: Un lado de la cara ha perdido movilidad respecto al otro. Por ejemplo, si pedimos a la persona que nos sonría y solo es capaz de elevar un lado del labio.
2. Deriva del brazo: Pedimos a la persona que extienda sus brazos con las palmas hacia arriba y que aguante la posición diez segundos. Si uno cae respecto al otro o no es capaz de extenderlo, es probable que estemos frente a un signo de ictus.
3. Alteración en el habla: Si pedimos que nos hable y no es capaz de hacerlo, arrastra mucho las palabras o pronuncia frases sin coherencia.
Estos tres signos reciben el nombre de escala de Cincinnati. En la gran mayoría de los casos (hasta en un 85%, si se dan los tres al mismo tiempo) estos signos indican que se ha producido un ictus y que ya hay daños en las zonas del cerebro encargadas del movimiento y del habla.
En cualquier caso, solo hace falta que se dé uno solo de estos tres signos para llamar al 112 inmediatamente explicando los síntomas (se activará el protocolo de emergencia correspondiente -código ictus-). Hasta que reciba atención médica, intente aflojarle la ropa y dejarle espacio a su alrededor para que no tenga problemas para respirar.
Un fallecimiento cada cuarto de hora
Según cifras de la Sociedad Española de Neurología y el Observatorio del Ictus, cada año fallecen en España entre 110.000 y 120.000 personas por infarto cerebral: una cada 14 minutos. En torno a un 70% de los ingresos en neurología se deben al ictus, y en los últimos años, el número de accidentes cerebrovasculares ha aumentado un 40%.
La edad es uno de los factores de riesgo más importantes para esta enfermedad, por lo que se espera que en los próximos años, a medida que la población siga envejeciendo, se presenten aún más casos.
A pesar de las cifras, estas instituciones han detectado en los últimos años un descenso de la mortalidad, gracias a la prevención, la detección precoz y la mejora en la atención hospitalaria.
Reconocer pronto los síntomas salva vidas
Las personas que han recibido atención médica en las 3 horas siguientes a la embolia tienen grandes probabilidades de recuperarse sin daños graves. Por ello, es necesario que realices el test que te hemos explicado antes si observas cualquiera de estos 6 síntomas más habituales del ictus:
-Pérdida de fuerza repentina.
-Sensación de hormigueo o “acartonamiento” en la cara, las extremidades o uno de los dos lados del cuerpo.
-Alteraciones repentinas del habla.
-Pérdida súbita de la visión en uno o los dos ojos.
-Fuertes y repentinos dolores de cabeza sin motivo aparente.
-Sensación de vértigo y/o pérdida del equilibrio.
Si hay suerte y se ha detectado el accidente cerebrovascular, los médicos aún tendrán oportunidad de tratar la emergencia con buenas posibilidades de éxito.
Cortesía

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¿Por qué el Desfibrilador TELEFUNKEN?

El DESFIBRILADOR de Telefunken es un DESFIBRILADOR AUTOMÁTICO sumamente avanzado y muy fácil de manejar.

Fruto de más de 10 años de desarrollo, y avalado por TELEFUNKEN, fabricante con más de 80 años de historia en la fabricación de dispositivos electrónicos.

El desfibrilador TELEFUNKEN cuenta con las más exigentes certificaciones.

Realiza automáticamente autodiagnósticos diarios y mensuales.

Incluye bolsa y accesorios.

Dispone de electrodos de "ADULTO" y "PEDIÁTRICOS".
Tiene 6 años de garantía.
Componentes kit de emergencias
Máscarilla de respiración con conexión de oxígeno.
Tijeras para cortar la ropa
Rasuradora.
Guantes desechables.

¿ Qué es una Parada Cardíaca?

Cada año solo en paises como España mueren más de 25.000 personas por muerte súbita.

La mayoría en entornos extrahospitalarios, y casi el 80-90 % ocasionadas por un trastorno eléctrico del corazón llamado"FIBRILACIÓN VENTRICULAR"

El único tratamiento efectivo en estos casos es la "Desfibrilación precoz".

"Por cada minuto de retraso en realizar la desfibrilación, las posibilidades de supervivencia disminuyen en más de un 10%".

¿ Qué es un desfibrilador ?

El desfibrilador semiautomático (DESA) es un pequeño aparato que se conecta a la víctima que supuestamente ha sufrido una parada cardíaca por medio de parches (electrodos adhesivos).

¿ Cómo funciona ?

SU FUNDAMENTO ES SENCILLO:

El DESA "Desfibrilador" analiza automáticamente el ritmo del corazón. Si identifica un ritmo de parada cardíaca tratable mediante la desfibrilación ( fibrilación ventricular), recomendará una descarga y deberá realizarse la misma pulsando un botón.

SU USO ES FÁCIL:

El desfibrilador va guiando al reanimador durante todo el proceso, por medio de mensajes de voz, realizando las órdenes paso a paso.

SU USO ES SEGURO:

Únicamente si detecta este ritmo de parada desfibrilable (FV) y (Taquicardia Ventricular sin Pulso) permite la aplicación de la descarga. (Si por ejemplo nos encontrásemos ante una víctima inconsciente que únicamente ha sufrido un desmayo, el desfibrilador no permitiría nunca aplicar una descarga).

¿Quién puede usar un desfibrilador TELEFUNKEN?

No es necesario que el reanimador sea médico, Enfermero o Tecnico en Emergencias Sanitarias para poder utilizar el desfibrilador.

Cualquier persona (no médico) que haya superado un curso de formación específico impartido por un centro homologado y acreditado estará capacitado y legalmente autorizado para utilizar el DESFIBRILADOR (En nuestro caso la certificacion es de validez mundial por seguir los protolos internacionales del ILCOR International Liaison Committee on Resuscitation. y Una institucion de prestigio internacional que avale que se han seguido los procedimientos tanto de formacion, ademas de los lineamientos del fabricante como es el caso deeeii.edu

TELEFUNKEN en Rep. Dominicana es parte de Emergency Educational Institute International de Florida. Estados Unidos, siendo Centro de Entrenamiento Autorizado por la American Heart Association y American Safety and Health Institute (Por lo que podemos certificar ILCOR) Acreditacion con validez en todo el mundo y al mismo tiempo certificar el lugar en donde son colocados nuestros Desfibriladores como Centros Cardioprotegidos que cumplen con todos los estanderes tanto Europeos CE como de Estados Unidos y Canada

DATOS TÉCNICOS

Dimensiones: 220 x 275 x 85mm

Peso: 2,6 Kg.

Clase de equipo: IIb

ESPECIFICACIONES

Temperatura: 0° C – + 50° C (sin electrodos)

Presión: 800 – 1060 hPa

Humedad: 0% – 95%

Máximo Grado de protección contra la humedad: IP 55

Máximo grado de protección contra golpes:IEC 601-1:1988+A1:1991+A2:1995

Tiempo en espera de las baterías: 3 años (Deben de ser cambiadas para garantizar un servicio optimo del aparato a los 3 años de uso)

Tiempo en espera de los electrodos: 3 años (Recomendamos sustitucion para mantener estandares internacionales de calidad)

Número de choques: >200

Capacidad de monitorización: > 20 horas (Significa que con una sola bateria tienes 20 horas de monitorizacion continua del paciente en caso de desastre, es optimo por el tiempo que podemos permanecer en monitorizacion del paciente posterior a la reanimacion)

Tiempo análisis ECG: < 10 segundos (En menos de 10 seg. TELEFUNKEN AED, ha hecho el diagnostico y estara listo para suministrar tratamiento de forma automatica)

Ciclo análisis + preparación del shock: < 15 segundos

Botón información: Informa sobre el tiempo de uso y el número de descargas administradas durante el evento con sólo pulsar un botón

Claras señales acústicas y visuales: guía por voz y mediante señales luminosas al reanimador durante todo el proceso de reanimación.

Metrónomo: que indica la frecuencia correcta para las compresiones torácicas. con las Guias 2015-2020, esto garantiza que al seguir el ritmo pautado de compresiones que nos indica el aparato de forma acustica y visual, podremos dar RCP de ALTA calidad con un aparato extremadamente moderno, pero economico.

Normas aplicadas: EN 60601-1:2006, EN 60601-1-4:1996, EN 60601-1:2007, EN 60601-2-4:2003

Sensibilidad y precisión:

Sensibilidad > 90%, tip. 98%,

Especificidad > 95%, tip. 96%,

Asistolia umbral < ±80μV

Protocolo de reanimación: ILCOR 2015-2020

Análisis ECG: Ritmos cardiacos tratables (VF, VT rápida), Ritmos cardiacos no tratables (asistolia, NSR, etc.)

Control de impedancia: Medición9 de la impedancia continua, detección de movimiento, detección de respiración

Control de los electrodos : Calidad del contacto

Identificación de ritmo normal de marcapasos

Lenguas: Holandés, inglés, alemán, francés, español, sueco, danés, noruega, italiano, ruso, chino

Comunicación-interfaz: USB 2.0 (El mas simple y economico del mercado)

Usuarios-interfaz: Operación de tres botones (botón de encendido/apagado , botón de choque/información.

Indicación LED: para el estado del proceso de reanimación. (Para ambientes ruidosos y en caso de personas con limitaciones acusticas)

Impulso-desfibrilación: Bifásico (Bajo Nivel de Energia, pero mayor calidad que causa menos daño al musculo cardiaco), tensión controlada

Energía de choque máxima: Energía Alta 300J (impedancia de paciente 75Ω), Energía Baja 200J

(impedancia de paciente 100Ω)





martes, 2 de mayo de 2017

The LTP (Lateral Trauma Position) Why Should You Put Some Trauma Patients on Their Side?

The LTP (Lateral Trauma Position)  Why Should You Put Some Trauma Patients on Their Side?

The LTP (Lateral Trauma Position)
2015 New Hampshire EMS Protocol 4.5 – Spinal Trauma says, “Patients with nausea or vomiting may be placed in a lateral recumbent position. Maintain neutral head position with manual stabilization, padding/pillows, and/or patient’s arm.” The protocol cited above gives us the option to put a patient on their side while maintaining neutral head position in a situation involving nausea or vomiting.
One of the technique is the Norwegian Lateral Trauma Position (LTP). The goal is to transport a trauma patient who is at risk for airway compromise on their side while making reasonable attempts to maintain inline stabilization of the spine and minimize movement.
Don’t do things without authorization from protocols, medical direction, administration – and you know, the legal stuff.
Why Should You Put Some Trauma Patients on Their Side?

Our practice in EMS for decades has been to strap trauma patients to a rigid longboard in a supine position. This has been thought to protect the spine from further injury. We’ve all gotten pretty good at performing that technique, so we’re comfortable doing it.
Unfortunately that comfort is not shared by the patient. Being secured to a ongboard is not comfortable, it’s painful, and it can cause harm to the patient. Furthermore, there is no evidence that it actually makes a difference in patient outcome. So numerous EMS leaders are creating a sea change in EMS across the USA to stop using rigid longboards in the transport of trauma patients.

In 2014-2015 statewide protocols in several New England states took longboards out of the routine care for patients with potential or actual spine trauma. Anecdotal evidence to this point looks very good. However, did we give up anything useful by stopping the practice of transporting patients strapped to a backboard? Let’s think about airway management for a minute. Picture this, you’re in the back of the ambulance with a patient on a backboard. The patient starts to vomit. A lot. How did you manage that? Your suction device wasn’t going to help in this scenario, so as quickly as you could you undid the straps and rolled the patient and backboard up on its side. Gravity then saved the day.

Same scenario, but now we’re NOT transporting the patient on the backboard. How can you roll this patient up on their side and still maintain alignment of the spine? You probably can’t. However airway and breathing come before disability so you do the best you can.
Our state protocols recognize this potential scenario, and say if you think your patient is at risk for vomiting, you should transport them on their side. The language from the 2015 New Hampshire EMS Protocol 4.5 – Spinal Trauma says, “Patients with nausea or vomiting may be placed in a lateral recumbent position. Maintain neutral head position with manual stabilization, padding/pillows, and/or patient’s arm.”

But, but, but, I can’t do that… a trauma patient HAS to be transported supine. Right?
Dogma is defined by the Merriam-Webster dictionary as “a belief or set of beliefs that is accepted by the members of a group without being questioned or doubted”. Maybe the paradigm of transporting every trauma patient in a supine position is dogma that needs to be reconsidered.
The protocol cited above gives us the option to put a patient on their side while maintaining neutral head position in a situation involving nausea or vomiting. This means proactively doing so before initiating transport. THIS IS A VERY GOOD IDEA. There are clearly patients that you can anticipate that vomiting may be in their near future, and you should proactively take steps to deal with it. If endotracheal intubation with RSI, is in your scope of practice that may be the path you take, but transporting the patient on their side may be just as effective and certainly less invasive.
So again, putting a trauma patient who is at risk for aspiration on their side for transport rather than transporting them supine is a very good idea. However we need to do this in a manner that still maintains an inline stabilization of the spine. How do you do that? Good question.
That’s the challenge this project seeks to address. We would like to have a technique that can accomplish that objective.

The Norwegian Lateral Trauma Position


Fortunately our EMS colleagues in Norway developed and have been utilizing a technique called the Lateral Trauma Position for over a decade, with success. What we seek to do here at the LateralTraumaPosition.org project is to take what the Norwegian EMS system started, and help our EMS colleagues in the USA develop this skill. We hope to provide you with information that can help you form your own clinical opinion and your own clinical practice.
This website includes a video that was produced by EMS providers in Norway illustrating the lateral trauma position (LTP) as they practice it. We’ve also included research studies that attempt to determine the effectiveness and safety of the technique. We believe that our practice in EMS should be based on evidence when possible. The current evidence on the LTP isn’t that strong, no randomized controlled trials. But the evidence is growing. This is thanks to the leadership of Dr. Per Kristian Hyldmo, a flight physician for the helicopter EMS system in Norway. We highly admire his work and hope to follow in his footsteps.
The demonstration videos in this website show the LTP as we have worked out the bugs for us. We wouldn’t presume to say this is the only way to do it. What we do say is that EMS providers need to practice a technique that accomplishes the goal, which is to transport a trauma patient who is at risk for airway compromise on their side while making reasonable attempts to maintain inline stabilization of the spine and minimize movement.
We suggest your team starts with our techniques, modifies the techniques to what works for you, then practice it. A lot.
Listen, for years and years we practiced the PHTLS technique of a standing takedown onto a long backboard, right? Well our evolving practice appears to be doing away with that technique, but we should practice the new LTP technique with the same fervor.
So we ask you to review our “how to” videos, practice them with your crews, modify them to suit your needs and your equipment, and get really good at it. We’d really appreciate your feedback and your modifications of the techniques, including photos and videos.
Finally, understand that we’re not holding ourselves out as experts on the topic of spinal immobilization. We are not researchers. We are simply partners in trying to develop an effective technique in the setting of changing protocols and clinical practices.
Oh, and don’t do things without authorization from protocols, medical direction, administration – you know, the legal stuff.

lunes, 1 de mayo de 2017

Land Rover Discovery Project Hero incorpora un dron en el techo "CRUZ ROJA AUSTRIACA"

Land Rover Discovery Project Hero incorpora un dron en el techo "CRUZ ROJA AUSTRIACA"


El nuevo Land Rover Discovery Project Hero incorpora un dron en el techo, pero no es para jugar



Aunque a primera vista tener un dron que sale del techo del coche puede resultar obscenamente divertido, esta aplicación tiene un objetivo más trascendente. La colaboración más reciente de Land Rover con la Cruz Roja Austriaca se ha materializado en el Land Rover Discovery Project Hero, una versión que incorpora un dron de búsqueda y rescate que es capaz de aterrizar sobre el techo del vehículo en movimiento gracias al sistema de aterrizaje integrado.
Land Rover Discovery Project Hero incorpora un dron en el techo "CRUZ ROJA AUSTRIACA"


Land Rover Discovery Project Hero incorpora un dron en el techo "CRUZ ROJA AUSTRIACA"


Land Rover Discovery Project Hero incorpora un dron en el techo "CRUZ ROJA AUSTRIACA"

Junto con el sonado Range Rover Velar 2017, la firma británica ha presentado este Land Rover modificado en el Salón de Ginebra. Con este proyecto de comunicaciones avanzadas espera ayudar a la Cruz Roja en las tareas de rescate, de manera que se reduzca el tiempo de espera en caso de emergencia o de desastre natural en situaciones donde el hombre no puede llegar.
Land Rover Discovery Project Hero incorpora un dron en el techo "CRUZ ROJA AUSTRIACA"


Land Rover Discovery Project Hero incorpora un dron en el techo "CRUZ ROJA AUSTRIACA"


Land Rover Discovery Project Hero incorpora un dron en el techo "CRUZ ROJA AUSTRIACA"


Land Rover Discovery Project Hero incorpora un dron en el techo "CRUZ ROJA AUSTRIACA"

El Project Hero es un Land Rover Discovery modificado que podría salvar vidas. La tecnología de centrado automático permite que el dron pueda aterrizar en el vehículo incluso cuando esté en movimiento, y se puede controlar desde el interior mediante una aplicación para tabletas. El dispositivo está equipado con cámara de vídeo que permite enviar a los equipos de socorro imágenes aéreas en directo de la zona.
El interior está equipado con avanzados equipos de radio, luces LED estratégicamente colocadas para permitir la visión nocturna y puntos de carga de energía para poder conectar dispositivos. En situaciones de terremotos, corrimientos de tierra, inundaciones o avalanchas, los cambios en la superficie pueden invalidar los mapas, por ello la vista de pájaro del dron permite ver lo que el ojo humano no puede.
The All-New Land Rover Discovery - Project Hero 

Sobre Drones y Desastres en España

Art.50 Apartado 8:

Los operadores habilitados conforme a lo previsto en este artículo para el ejercicio de las actividades aéreas a que se refiere el apartado 3, podrán realizar, bajo su responsabilidad, vuelos que no se ajusten a las condiciones y limitaciones previstas en los apartados 3 y 4 en situaciones de grave riesgo, catástrofe o calamidad pública, así como para la protección y socorro de personas y bienes en los casos en que dichas situaciones se produzcan, cuando les sea requerido por las autoridades responsables de la gestión de dichas situaciones.

Y añado que está en marcha una modificación posterior para adaptarse tanto a la evolución de estas aeronaves como a la normativa europea.

Los helicópteros por su parte también tienen una normativa muy restrictiva en cuanto a sobrevolar áreas pobladas, de hecho pocos veréis que no pertenezcan al 112 o a la Policía volando sobre ninguna ciudad. No vamos a descubrir ahora América.

http://www.seguridadaerea.gob.es/.../rpas/marco/default.aspx
Enlace pagina fuente de la informacion https://www.motorpasion.com/galeria/land-rover-discovery-project-hero-2017/2/ 

Drone-Based Emergency Medical Rescue System Presented

Drone-Based Emergency Medical Rescue System Presented
Getting paramedics to a site of an injury can often be challenging if the stricken person is on top of a cliff, in a forest, or some other hard to reach place. Italo Subbarao, DO, senior associate dean at William Carey University College of Osteopathic Medicine, and Guy Paul Cooper Jr., a med student at the college, and others, developed the new drone delivery system that can ferry emergency supplies and a communication system to allow nearby people to treat patients with help of remote physicians.
The system was demonstrated two days ago at the John Bell Airport in Bolton, Mississippi in front of the Governor of that state, as well as officials from the Federal government as well as from the United Nations.
The HiRO (Health Integrated Rescue Operations) drone system delivers a case that includes medical supplies as well as a cellular-connected Google Glass smart glasses. A person near the stricken patient is expected to put on the glasses, which send the video in front of them to a remote physician. The physician can then see what’s going on and lead the deputized civilian through the necessary treatment steps that utilize the supplies in the case.
The HiRO has so far been tried with two package types. One designed to treat a single person, while another meant for mass casualty events.
Check out this video that shows how the system is meant to work:  http://www.medgadget.com/2016/12/drone-based-emergency-medical-rescue-system-presented.html

Ambulance Drone by argodesign


 Ambulancias Drones by argodesign



 Ambulancias Drones by argodesign


Algunos hospitales holandeses ya tienen en funcionamiento ingenios no tripulados que se dedican a transportar plasma y material médico hasta el escenario de accidentes o catástrofes. Pero la gran novedad de este nuevo modelo de dron ambulancia creado por la firma estadounidese Argodesign es que, aunque su vuelo puede dirigirse de forma automática gracias a un sistema de GPS, en el caso de que fuera necesario también puede ser pilotado manualmente por un tripulante. Además de tener espacio para evacuar heridos y transportarlos al hospital más próximo.
 Ambulancias Drones by argodesign

El vehículo tiene el tamaño aproximado de un coche de gama pequeña (tipo Smart) y las cuatro ruedas de las ambulancias tradicionales se han transformado aquí en otras tantas hélices. Su diseño lo hace, además, idóneo para aterrizar en casi cualquier lugar, por inaccesible que resulte.
Los responsables del proyecto explican que el coste de cada unidad rondaría el millón de dólares. Un precio bastante superior al de una ambulancia normal, pero también muy inferior al coste de un helicóptero médico.
Entre sus numerosas ventajas se encuentra el hecho de que, gracias a su práctico sistema de control remoto, un único piloto podría controlar desde la base el trayecto y el recorrido de varias de estas aeroambulancias. Igual que la mayoría de los helicópteros, 300 km/h es la velocidad máxima a la que este vehículo sanitario puede volar.
 Ambulancias Drones by argodesign

Fuente: 



Ambulancia drone by argodesign

Dron Ambulancia "AirMule" capaz de trasladar dos pacientes. Israel

AirMule Ambulance Drone



Primer vuelo de un dron ambulancia capaz de cargar con dos personas

Recientemente el dron AirMule desarrollado por la empresa israelí Tactical Robotics completó su primer vuelo totalmente autónomo. El dron AirMule es capaz de transportar 450 kg de peso a 50 km de distancia.
Una de las aplicaciones previstas para el dron AirMule es la de ambulancia. Su capacidad de vuelo autónoma, sin tripulación, junto con tamaño compacto y pequeños rotores le permite volar y aterrizar a zonas donde los helicópteros no pueden llegar o donde resulta demasiado arriesgado. La capacidad de carga hace posible llevar equipamiento médico, de rescate o de soporte, y si es necesario traer de vuelta dos víctimas.
AirMule Prime Dron Ambulancia capaz de trasladar dos pacientes

On December 30, 2015, Israeli-made AirMule successfully completed its first autonomous, untethered flight at the Megiddo airfield in northern Israel. The AirMule is an unmmaned aerial system capable of lifting 1,000 pounds (450 kg) in weight and can carry its loads for 31 miles (50 km).

Clases "Tipos" de Ambulancias en España (Union Europea). UNE-EN 1789:2007 "Real Decreto 836/2012 del 25 de mayo"

Clases "Tipos"  de Ambulancias en España (Union Europea)

El Real Decreto 619/1998, de 17 de abril, vino a establecer las características técnicas, el equipamiento sanitario y la dotación de personal de los vehículos de transporte sanitario por carretera.
El tiempo transcurrido desde su aprobación aconseja revisar su contenido, a fin de adecuar las características y condiciones exigidas a los vehículos y personal destinados al transporte sanitario a los avances técnicos y al desarrollo de las ofertas formativas actuales en el ámbito de la formación profesional.
Desde el punto de vista técnico, en el proceso de elaboración de esta norma se ha tenido en cuenta que la Asociación Española de Normalización y Certificación (AENOR), entidad reconocida como organismo de normalización de conformidad con lo dispuesto en el Real Decreto 2200/1995, de 28 de diciembre, por el que se aprueba el Reglamento de la Infraestructura para la Calidad y la Seguridad Industrial, aprobó la norma UNE-EN 1789:2007 + A1: 2010, versión española de la aprobada por el Comité Europeo de Normalización, en materia de vehículos de transporte sanitario y sus equipos. Esta norma ha sido publicada en el «Boletín Oficial del Estado» por Resolución de 7 de septiembre de 2010, de la Dirección General de Industria, por la que se publica la relación de normas UNE aprobadas por AENOR durante el mes de julio de 2010.
Desde el punto de vista formativo, la presente norma, con la finalidad de incrementar el nivel de cualificación de los trabajadores del sector, ha tenido en cuenta tanto el título de técnico en emergencias sanitarias, regulado por Real Decreto 1397/2007, de 29 de octubre, por el que se establece el título de Técnico en Emergencias Sanitarias y se fijan sus enseñanzas mínimas, como el certificado de profesionalidad de transporte sanitario, establecido por el Real Decreto 710/2011, de 20 de mayo, por el que se establecen dos certificados de profesionalidad de la familia profesional Sanidad que se incluyen en el Repertorio Nacional de certificados de profesionalidad.
Por otro lado conviene señalar que esta nueva norma constituye en su mayor parte legislación básica del Estado dictada de acuerdo al título competencial contemplado en el artículo 149.1.16.ª de la Constitución Española, habiéndose acudido a normativa reglamentaria por entender que se trata de una materia con un carácter marcadamente técnico que la hace más idónea que su regulación por Ley, según doctrina del Tribunal Constitucional.
Este real decreto ha sido sometido al procedimiento de información en materia de normas y reglamentaciones técnicas, previsto en el Real Decreto 1337/1999, de 31 de julio, por el que se regula la remisión de información en materia de normas y reglamentaciones técnicas y reglamentos relativos a los servicios de la sociedad de la información y en la Directiva 98/34/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 22 de junio de 1998, por el que se establece un procedimiento de información en materia de normas y reglamentaciones técnicas.
En su virtud, a propuesta de la Ministra de Fomento y de la Ministra de Sanidad, Servicios Sociales e Igualdad, de acuerdo con el Consejo de Estado y previa deliberación del Consejo de Ministros en su reunión del día 25 de mayo de 2012,
DISPONGO:
Artículo 1. Objeto.
Este real decreto tiene por objeto establecer las características técnicas, el equipamiento sanitario y la dotación de personal de los vehículos destinados a la realización de servicios de transporte sanitario por carretera.
Artículo 2. Clases de vehículos de transporte sanitario por carretera.
El transporte sanitario por carretera, definido en el artículo 133 del Reglamento de la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres, aprobado por el Real Decreto 1211/1990, de 28 de septiembre, podrá ser realizado por las siguientes categorías de vehículos de transporte sanitario:
1. Ambulancias no asistenciales, que no están acondicionadas para la asistencia sanitaria en ruta. Esta categoría de ambulancias comprende las dos siguientes clases:
1.1 Ambulancias de clase A1, o convencionales, destinadas al transporte de pacientes en camilla.
1.2 Ambulancias de clase A2, o de transporte colectivo, acondicionadas para el transporte conjunto de enfermos cuyo traslado no revista carácter de urgencia, ni estén aquejados de enfermedades infecto-contagiosas.
2. Ambulancias asistenciales, acondicionadas para permitir asistencia técnico-sanitaria en ruta. Esta categoría de ambulancias comprende las dos siguientes clases:
2.1 Ambulancias de clase B, destinadas a proporcionar soporte vital básico y atención sanitaria inicial.
2.2 Ambulancias de clase C, destinadas a proporcionar soporte vital avanzado.
Artículo 3. Características de los vehículos.
1. Todos los vehículos de transporte sanitario, sea cual fuere su clase, deberán cumplir las siguientes exigencias, sin perjuicio de lo establecido por la legislación de tráfico, circulación de vehículos a motor y seguridad vial:
A) Identificación y señalización.
a) Identificación exterior que permita distinguir claramente que se trata de una ambulancia, mediante la inscripción de la palabra «Ambulancia» detrás y delante. La inscripción delantera se realizará en sentido inverso para que pueda ser leído por reflexión.
b) Señalización luminosa y acústica de preferencia de paso ajustada a lo dispuesto en la reglamentación vigente.
B) Documentos obligatorios.
a) Registro de desinfecciones del habitáculo y del equipamiento.
b) Libro de reclamaciones.
C) Vehículo.
a) Vehículo con potencia fiscal, suspensión y sistemas de freno adaptados a la reglamentación vigente para el transporte de personas.
b) Faros antiniebla anteriores y posteriores.
c) Indicadores intermitentes de parada.
d) Extintor de incendios, con arreglo a lo dispuesto en la reglamentación vigente.
e) Neumáticos de invierno, o en su defecto cadenas para hielo y nieve, al menos para el periodo comprendido entre noviembre y marzo, ambos incluidos.
f) Herramientas para la atención del vehículo.
g) Señales triangulares de peligro.
D) Célula sanitaria.
a) Lunas translúcidas. En el caso de los vehículos de transporte colectivo podrán optar por otro dispositivo que asegure eventualmente la intimidad del paciente.
b) Climatización e iluminación independientes de las del habitáculo del conductor.
c) Medidas de isotermia e insonorización aplicadas a la carrocería.
d) Revestimientos interiores de las paredes lisos y sin elementos cortantes y suelo antideslizante, todos ellos impermeables, autoextinguibles, lavables y resistentes a los desinfectantes habituales.
e) Puerta lateral derecha y puerta trasera con apertura suficiente para permitir el fácil acceso del paciente.
f) Armarios para material, instrumental y lencería.
g) Cuña y botella irrompibles.
2. Junto a las anteriores exigencias, cada una de las distintas clases de ambulancia deberá cumplir las condiciones que específicamente se señalan en la norma UNE-EN 1789:2007 + A1: 2010.
Las ambulancias asistenciales deberán contar, además, con dispositivos de transmisión de datos y localización GPS con su Centro de Coordinación de Urgencias (CCU).
Deberá garantizarse en todo momento la comunicación de la localización del vehículo con el Centro de Gestión del Tráfico correspondiente, bien por comunicación directa desde el vehículo o bien desde el citado centro.
La disposición de camilla será opcional en las ambulancias de clase A2.
3. Sin perjuicio de lo establecido en los apartados anteriores, los vehículos de transporte sanitario deberán cumplir con las exigencias en materia de homologación de vehículos establecidas conforme a la Directiva 2007/46/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 5 de septiembre de 2007, por la que se crea un marco para la homologación de los vehículos a motor y de los remolques, sistemas, componentes y unidades técnicas independientes destinados a dichos vehículos, así como la normativa nacional dictada en España para su transposición.
Artículo 4. Dotación de personal.
1. Dotación mínima de los vehículos:
Los vehículos destinados a la prestación de los servicios de transporte sanitario deberán contar durante su realización con la siguiente dotación de personal:
a) Las ambulancias no asistenciales de clases A1 y A2, deberán contar, al menos, con un conductor que ostente, como mínimo, el certificado de profesionalidad de transporte sanitario previsto en el Real Decreto 710/2011, de 20 de mayo y, cuando el tipo de servicio lo requiera, otro en funciones de ayudante con la misma cualificación.
b) Las ambulancias asistenciales de clase B, deberán contar, al menos, con un conductor que esté en posesión del título de formación profesional de técnico en emergencias sanitarias, previsto en el Real Decreto 1397/2007, de 29 de octubre, o correspondiente título extranjero homologado o reconocido y otro en funciones de ayudante que ostente, como mínimo, la misma titulación.
c) Las ambulancias asistenciales de clase C, deberán contar, al menos, con un conductor que esté en posesión del título de formación profesional de técnico en emergencias sanitarias antes citado o correspondiente título extranjero homologado o reconocido, con un enfermero que ostente el título universitario de Diplomado en Enfermería o título de Grado que habilite para el ejercicio de la profesión regulada de enfermería, o correspondiente título extranjero homologado o reconocido. Asimismo, cuando la asistencia a prestar lo requiera deberá contar con un médico que esté en posesión del título universitario de Licenciado en Medicina o título de Grado que habilite para el ejercicio de la profesión regulada de médico, o correspondiente título extranjero homologado o reconocido.
2. Dotación de personal en las empresas:
La dotación mínima de personal con que deberá contar en todo caso la empresa o entidad, de conformidad con lo que, a tal efecto, determinen conjuntamente los Ministros de Fomento y de Sanidad, Servicios Sociales e Igualdad, pertenecerá a la plantilla de la empresa o entidad titular de la autorización de transporte sanitario que deberá acreditar encontrarse en situación de alta y al corriente de pago en las cuotas del régimen que corresponda de la Seguridad Social.
Disposición adicional primera. Régimen sancionador.
1. El incumplimiento de las condiciones de la autorización de transporte sanitario será sancionado de conformidad con lo establecido en el Título V de la Ley 16/1987, de 30 de julio, de Ordenación de los Transportes Terrestres.
2. El incumplimiento de las condiciones de la certificación técnico-sanitaria será sancionado de conformidad con lo dispuesto en el Capítulo VI del Título I de la Ley 14/1986, de 25 de abril, General de Sanidad.
Disposición adicional segunda. Condiciones mínimas.
Los requisitos y condiciones técnicas regulados en este real decreto y considerados como básicos tienen el carácter de mínimos, pudiendo ser mejoradas por las empresas en la prestación de los servicios.
Asimismo, las Administraciones de las comunidades autónomas podrán exigir cuantos otros requisitos y condiciones técnicas estimen convenientes en relación con los vehículos que hayan de utilizar las empresas con las que contraten servicios de transporte sanitario, así como con la dotación de personal con que hayan de contar.
Disposición adicional tercera. Vehículos procedentes de otros Estados.
Lo dispuesto en este real decreto no impedirá la utilización en España de vehículos de transporte sanitario fabricados o comercializados legalmente en otros Estados miembro de la Unión Europea o fabricados legalmente en otros Estados miembro de la Asociación Europea de Libre Comercio que sean signatarios del Acuerdo sobre el Espacio Económico Europeo, siempre que se garanticen las características técnico-sanitarias equivalentes a las recogidas en el artículo 3.
Lo dispuesto en el apartado anterior será también de aplicación a los vehículos de transporte sanitario fabricados o comercializados legalmente en un Estado que tenga un Acuerdo de Asociación Aduanera con la Unión Europea, cuando este acuerdo reconozca a esos vehículos el mismo tratamiento que a los fabricados o comercializados en un Estado miembro de la Unión Europea.
Disposición adicional cuarta. Transportes oficiales de las Fuerzas Armadas.
Lo establecido en este real decreto no será de aplicación a los transportes oficiales sanitarios realizados por las Fuerzas Armadas, los cuales se regirán por sus normas específicas, que se ajustarán, en cuanto sus peculiares características lo permitan, a las condiciones técnico-sanitarias establecidas con carácter general.
Disposición adicional quinta. Referencias a la norma UNE-EN 1789:2007 + A1: 2010.
Las referencias realizadas a la norma UNE-EN 1789:2007 + A1: 2010, se entenderán hechas a aquella otra norma UNE que, en su caso, la venga a sustituir desde su entrada en vigor.
Disposición transitoria primera. Plazo de adaptación de los vehículos.
El cumplimiento de los requisitos previstos en el artículo 3 del presente real decreto para cada una de las clases de vehículos será obligatorio a partir de los dos años a contar desde la entrada en vigor del presente real decreto.
No obstante lo anterior, las empresas o instituciones que en la fecha de entrada en vigor de este real decreto sean titulares de autorizaciones de transporte sanitario referidas a vehículos que no cumplan los requisitos previstos en el artículo 3, podrán seguir prestando sus servicios con ellos durante cinco años, sin perjuicio de la aplicación del plazo de dos años, previsto en el párrafo anterior, para los nuevos vehículos que se adquieran.
Transcurridos los cinco años sin que la empresa haya procedido a adaptar el vehículo a las exigencias de este real decreto o a su sustitución por otro que las cumpla, dicho vehículo quedará excluido del amparo de la autorización, procediéndose a la anulación de la copia referida a aquel en la que se especifica su matrícula.
Disposición transitoria segunda. Proceso de adaptación del personal a los nuevos requisitos de formación.
1. Vacantes y plazas de nueva creación:
A partir de la entrada en vigor de este real decreto, los conductores y ayudantes de nuevo ingreso en las empresas de transporte sanitario deberán poseer el certificado de profesionalidad en transporte sanitario o título de técnico en emergencias sanitarias en los términos previstos en el artículo 4.
2. Habilitación de trabajadores experimentados que no ostenten la formación requerida en el artículo 4:
Las personas que acrediten de forma fehaciente más de tres años de experiencia laboral, en los últimos seis años desde la entrada en vigor de este real decreto, realizando las funciones propias de conductor de ambulancias quedarán habilitados como conductores de ambulancias no asistenciales de clase A1 y A2.
Asimismo quedaran habilitados como conductores de ambulancias asistenciales de clase B y C los conductores que acrediten, fehacientemente, una experiencia laboral en la conducción de ambulancias asistenciales, de cinco años en los últimos ocho años desde la entrada en vigor de este real decreto.
Los certificados individuales que acrediten los supuestos de habilitación previstos en este apartado se expedirán por las comunidades autónomas con sujeción al procedimiento que se regule a través de las disposiciones que se citan en el apartado 4 y serán válidos en todo el territorio nacional.
3. Quienes a la entrada en vigor de este real decreto estén prestando servicio en puestos de trabajo afectados por lo dispuesto en el artículo 4 y no reúnan los requisitos de formación establecidos en el mismo, ni la experiencia profesional prevista en el apartado anterior, podrán permanecer en sus puestos de trabajo desarrollando las mismas funciones, sin que por tales motivos puedan ser removidos de los mismos.
4. Corresponde a las comunidades autónomas, respecto a las empresas de transporte sanitario autorizadas en sus respectivos ámbitos territoriales, adoptar en el plazo de dos meses desde la entrada en vigor de este real decreto, las medidas necesarias para la aplicación, control y desarrollo de lo previsto en los anteriores apartados 1 y 2.
Las administraciones públicas, en el marco de las previsiones relativas a la formación profesional, promoverán y facilitarán la formación de los trabajadores de las empresas de transporte sanitario, en los términos previstos en este real decreto.
Disposición derogatoria única. Derogación normativa.
Queda derogado el Real Decreto 619/1998, de 17 de abril, por el que se establecen las características técnicas, el equipamiento sanitario y la dotación de personal de los vehículos de transporte sanitario por carretera, y cuantas otras disposiciones de igual o inferior rango se opongan a lo establecido en este real decreto.
Disposición final primera. Modificación del Reglamento de la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres.
1. Se modifica el punto 1 del artículo 135 del Reglamento de la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres, aprobado por el Real Decreto 1211/1990, de 28 de septiembre, cuyo contenido queda redactado en los siguientes términos:
«1. Para la realización de transporte sanitario será necesaria la previa obtención de la correspondiente autorización administrativa, otorgada bien para transporte público o para transporte privado. A efectos de control, la Administración expedirá una copia de dicha autorización referida a cada uno de los vehículos que la empresa pretenda utilizar a su amparo, previa comprobación de que cuenta con la certificación técnico-sanitaria regulada en el artículo anterior.»
2. Se modifica el apartado tercero de la letra a) del artículo 137 del Reglamento de la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres, aprobado por el Real Decreto 1211/1990, de 28 de septiembre, cuyo contenido queda redactado en los siguientes términos:
«3. Disposición del número mínimo de vehículos que se determine por Orden del Ministro de la Presidencia, dictada a propuesta de los Ministros de Fomento y de Sanidad, Servicios Sociales e Igualdad. Dicho mínimo no podrá en ningún caso ser superior a 10.»
Disposición final segunda. Título competencial.
Este real decreto tiene carácter de norma básica de conformidad con lo establecido en el artículo 149.1.16.ª de la Constitución, sobre bases y coordinación general de la sanidad, y los artículos 2.1 y 40.7 de la Ley 14/1986, de 25 de abril, General de Sanidad.
Se exceptúan de lo anterior, los apartados A), B) y C) del artículo 3.1, dictados de conformidad con el artículo 149.1.21.ª de la Constitución, sobre tráfico y circulación de vehículos a motor, si bien las características contempladas en estos serán de aplicación a todos los vehículos que se amparen en autorizaciones de transporte sanitario, público o privado, otorgadas por la Administración General del Estado o por las Administraciones de las Comunidades Autónomas en uso de facultades delegadas por el Estado de conformidad con lo previsto en el artículo 16.1 de la Ley Orgánica 5/1987, de 30 de julio.
Tampoco tendrán el carácter de norma básica las disposiciones adicionales tercera y cuarta del presente real decreto, dictadas de conformidad con el artículo 149.1.3.ª y 4.ª de la Constitución.
Disposición final tercera. Habilitación normativa.
Se faculta al Ministro de Fomento y al Ministro de Sanidad, Servicios Sociales e Igualdad para aprobar, en el ámbito de sus competencias, mediante orden conjunta, las disposiciones necesarias para la aplicación y desarrollo de este real decreto, así como para resolver las dudas que se susciten en relación con su contenido.
Disposición final cuarta. Entrada en vigor.
El presente real decreto entrará en vigor el día siguiente al de su publicación en el «Boletín Oficial del Estado».
Dado en Madrid, el 25 de mayo de 2012.
JUAN CARLOS R.
La Vicepresidenta del Gobierno y Ministra de la Presidencia,
SORAYA SÁENZ DE SANTAMARÍA ANTÓN
AMBULANCIA TIPO A1
Fuente del Articulo: http://www.ambuiberica.es/tipos-de-ambulancias/
Uno de nuestros modelos de ambulancia es el convencional de tipo A1: es una ambulancia de transporte programado -es decir, no urgente-, que se utiliza para el traslado individual de enfermos que no requieren asistencia médica en ruta. No es, por tanto, una ambulancia que se destine a los traslados en los que el paciente pueda sufrir un riesgo vital.

AMBULANCIA TIPO A1


AMBULANCIA TIPO B
El vehículo de tipo B es un vehículo de urgencia que se utiliza para el traslado de enfermos urgentes sin la necesidad de asistencia médica durante el trayecto, destinada a proporcionar soporte vital básico y atención sanitaria inicial. El personal que lleva este tipo de vehículo son dos técnicos sanitarios.

AMBULANCIA TIPO B


AMBULANCIA TIPO C
La ambulancia expuesta en la imagen es un vehículo de Tipo C: un vehículo de urgencia que se utiliza para el traslado de enfermos urgentes con asistencia médica durante el trayecto, destinado a proporcionar soporte vital avanzado. El personal que lleva esta UVI móvil son dos técnicos sanitarios, un enfermero y un médico.

AMBULANCIA TIPO C


VEHÍCULO DE INTERVENCIÓN RÁPIDA
El Vehículo de Intervención Rápida (VIR) es un modelo Mercedes ML 270 CDI, que está especialmente preparado para desempeñar su trabajo en espacios orográficamente complejos, bajo estados climatológicos adversos, gracias a su carrocería especial: tracción a las 4 ruedas; cambio sincronizado de 6 velocidades y marcha atrás; freno de doble circuito hidráulico con servofreno y servodirección hidráulica asistida.
Por estas características especiales, es el vehículo apropiado para las emergencias extrahospitalarias que requieren un acceso rápido al lugar del accidente o dela emergencia de la que se trate. El Vehículo de Intervención Rápida cuenta con un instrumental sanitario similar al de una UVI móvil. En esta dotación podemos encontrar un monitor desfibrilador portátil, un ventilador mecánico portátil, un maletín respiratorio, un maletín circulatorio y un maletín pediátrico.

VEHÍCULO DE INTERVENCIÓN RÁPIDA

UVI BARIÁTRICA
Este vehículo sanitario se denomina Ambulancia UVI Móvil Bariátrica y está especialmente acondicionado para trasladar, de manera confortable y con asistencia médica durante el viaje, a pacientes con un peso superior a 150 kilos. Se trata del primer vehículo sanitario de estas características desarrollado por una empresa privada en España y que está a disposición de los pacientes que lo requieran.
Este vehículo sanitario especial pretende, principalmente, evitar el sufrimiento de pacientes de gran obesidad en los traslados sanitarios y superar así las dificultades y la complejidad que presentan este tipo de desplazamientos.En la foto, una Ambulancia bariátrica de Grupo Ambuibérica, junto al Hospital Quirón Bizkaia, antes de realizar el traslado de un paciente hasta el Instituto Guttmann, en Badalona.
vehiculo_taller


UVI BARIÁTRICA

VEHÍCULO TALLER
El Vehículo Taller es un modelo Mercedes Vito, que tiene como función la reparación rápida de otro vehículo del Grupo Ambuibérica. Debe repararlo en cualquier situación y lugar. El vehículo taller se desplaza para asistir a la ambulancia afectada, de modo que la atención de emergencias y el transporte sanitario no se vean afectados por un incidente o avería.
Para desempeñar esta labor, el vehículo taller tiene una carrocería adaptada; suelo aislante y antideslizante, resistente a los procesos de limpieza y desinfección; focos halógenos direccionables en el techo interior del habitáculo; instalación eléctrica independiente, con cargador de batería y convertidor de corriente y una dotación específica para facilitar la asistencia, entre otros elementos (compresor de 70L, pistola de aire para ruedas, gato de carretilla, juego completo de herramientas y de recambios, etc.).

VEHÍCULO TALLER
Dotacion por Tipo de Ambulancia en España

Vehículos de transporte sanitario y sus equipos- Ambulancias de carretera.
(Medical vehicles and their equipment - Road ambulances)
(Véhicules de transport sanitaire et leurs équipements - Véhicule d'ambulances)
Fecha Edición 2007-11-07
ICS 11.160 / Primeros auxilios, 43.160 / Vehículos especiales
Comité AEN/CTN 111 - APARATOS Y DISPOSITIVOS MÉDICOS Y QUIRÚRGICOS
Equivalencias Internacionales EN 1789:2007 - Idéntico
Anulaciones Es anulada por: UNE-EN 1789:2007+A1:2010, Anula a: UNE-EN 1789/A1:2003, Anula a: UNE-EN 1789:2000




By Compilacion por: Dr. Ramon Reyes Diaz, MD





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¿Por qué el Desfibrilador TELEFUNKEN?

El DESFIBRILADOR de Telefunken es un DESFIBRILADOR AUTOMÁTICO sumamente avanzado y muy fácil de manejar.

Fruto de más de 10 años de desarrollo, y avalado por TELEFUNKEN, fabricante con más de 80 años de historia en la fabricación de dispositivos electrónicos.

El desfibrilador TELEFUNKEN cuenta con las más exigentes certificaciones.

Realiza automáticamente autodiagnósticos diarios y mensuales.

Incluye bolsa y accesorios.

Dispone de electrodos de "ADULTO" y "PEDIÁTRICOS".
Tiene 6 años de garantía.
Componentes kit de emergencias
Máscarilla de respiración con conexión de oxígeno.
Tijeras para cortar la ropa
Rasuradora.
Guantes desechables.

¿ Qué es una Parada Cardíaca?

Cada año solo en paises como España mueren más de 25.000 personas por muerte súbita.

La mayoría en entornos extrahospitalarios, y casi el 80-90 % ocasionadas por un trastorno eléctrico del corazón llamado"FIBRILACIÓN VENTRICULAR"

El único tratamiento efectivo en estos casos es la "Desfibrilación precoz".

"Por cada minuto de retraso en realizar la desfibrilación, las posibilidades de supervivencia disminuyen en más de un 10%".

¿ Qué es un desfibrilador ?

El desfibrilador semiautomático (DESA) es un pequeño aparato que se conecta a la víctima que supuestamente ha sufrido una parada cardíaca por medio de parches (electrodos adhesivos).

¿ Cómo funciona ?

SU FUNDAMENTO ES SENCILLO:

El DESA "Desfibrilador" analiza automáticamente el ritmo del corazón. Si identifica un ritmo de parada cardíaca tratable mediante la desfibrilación ( fibrilación ventricular), recomendará una descarga y deberá realizarse la misma pulsando un botón.

SU USO ES FÁCIL:

El desfibrilador va guiando al reanimador durante todo el proceso, por medio de mensajes de voz, realizando las órdenes paso a paso.

SU USO ES SEGURO:

Únicamente si detecta este ritmo de parada desfibrilable (FV) y (Taquicardia Ventricular sin Pulso) permite la aplicación de la descarga. (Si por ejemplo nos encontrásemos ante una víctima inconsciente que únicamente ha sufrido un desmayo, el desfibrilador no permitiría nunca aplicar una descarga).

¿Quién puede usar un desfibrilador TELEFUNKEN?

No es necesario que el reanimador sea médico, Enfermero o Tecnico en Emergencias Sanitarias para poder utilizar el desfibrilador.

Cualquier persona (no médico) que haya superado un curso de formación específico impartido por un centro homologado y acreditado estará capacitado y legalmente autorizado para utilizar el DESFIBRILADOR (En nuestro caso la certificacion es de validez mundial por seguir los protolos internacionales del ILCOR International Liaison Committee on Resuscitation. y Una institucion de prestigio internacional que avale que se han seguido los procedimientos tanto de formacion, ademas de los lineamientos del fabricante como es el caso deeeii.edu

TELEFUNKEN en Rep. Dominicana es parte de Emergency Educational Institute International de Florida. Estados Unidos, siendo Centro de Entrenamiento Autorizado por la American Heart Association y American Safety and Health Institute (Por lo que podemos certificar ILCOR) Acreditacion con validez en todo el mundo y al mismo tiempo certificar el lugar en donde son colocados nuestros Desfibriladores como Centros Cardioprotegidos que cumplen con todos los estanderes tanto Europeos CE como de Estados Unidos y Canada

DATOS TÉCNICOS

Dimensiones: 220 x 275 x 85mm

Peso: 2,6 Kg.

Clase de equipo: IIb

ESPECIFICACIONES

Temperatura: 0° C – + 50° C (sin electrodos)

Presión: 800 – 1060 hPa

Humedad: 0% – 95%

Máximo Grado de protección contra la humedad: IP 55

Máximo grado de protección contra golpes:IEC 601-1:1988+A1:1991+A2:1995

Tiempo en espera de las baterías: 3 años (Deben de ser cambiadas para garantizar un servicio optimo del aparato a los 3 años de uso)

Tiempo en espera de los electrodos: 3 años (Recomendamos sustitucion para mantener estandares internacionales de calidad)

Número de choques: >200

Capacidad de monitorización: > 20 horas (Significa que con una sola bateria tienes 20 horas de monitorizacion continua del paciente en caso de desastre, es optimo por el tiempo que podemos permanecer en monitorizacion del paciente posterior a la reanimacion)

Tiempo análisis ECG: < 10 segundos (En menos de 10 seg. TELEFUNKEN AED, ha hecho el diagnostico y estara listo para suministrar tratamiento de forma automatica)

Ciclo análisis + preparación del shock: < 15 segundos

Botón información: Informa sobre el tiempo de uso y el número de descargas administradas durante el evento con sólo pulsar un botón

Claras señales acústicas y visuales: guía por voz y mediante señales luminosas al reanimador durante todo el proceso de reanimación.

Metrónomo: que indica la frecuencia correcta para las compresiones torácicas. con las Guias 2015-2020, esto garantiza que al seguir el ritmo pautado de compresiones que nos indica el aparato de forma acustica y visual, podremos dar RCP de ALTA calidad con un aparato extremadamente moderno, pero economico.

Normas aplicadas: EN 60601-1:2006, EN 60601-1-4:1996, EN 60601-1:2007, EN 60601-2-4:2003

Sensibilidad y precisión:

Sensibilidad > 90%, tip. 98%,

Especificidad > 95%, tip. 96%,

Asistolia umbral < ±80μV

Protocolo de reanimación: ILCOR 2015-2020

Análisis ECG: Ritmos cardiacos tratables (VF, VT rápida), Ritmos cardiacos no tratables (asistolia, NSR, etc.)

Control de impedancia: Medición9 de la impedancia continua, detección de movimiento, detección de respiración

Control de los electrodos : Calidad del contacto

Identificación de ritmo normal de marcapasos

Lenguas: Holandés, inglés, alemán, francés, español, sueco, danés, noruega, italiano, ruso, chino

Comunicación-interfaz: USB 2.0 (El mas simple y economico del mercado)

Usuarios-interfaz: Operación de tres botones (botón de encendido/apagado , botón de choque/información.

Indicación LED: para el estado del proceso de reanimación. (Para ambientes ruidosos y en caso de personas con limitaciones acusticas)

Impulso-desfibrilación: Bifásico (Bajo Nivel de Energia, pero mayor calidad que causa menos daño al musculo cardiaco), tensión controlada

Energía de choque máxima: Energía Alta 300J (impedancia de paciente 75Ω), Energía Baja 200J

EMERGENCY EDUCATIONAL TRAINING INSTITUTE